今年集運業“旺季”或名副其實
2013-01-31 16:57:57 來源：上海航運交易所編輯：國際船舶網 我有話要說

新造船漸趨理性

盡管前幾周幾艘超大型集裝箱船(船型船廠買賣)訂單塵埃落定，但這些新造運力大都口銜長期租約，并非一哄而上的投機行為，因此擔憂市場重陷過去幾年運力過剩供需失衡怪圈的想法實在有些杞人憂天。

盡管亞洲經濟增速放緩，但各國對工業制成品的消費需求仍穩步上升，同時該地區可以接泊萬箱以上大型集裝箱運力的港口正與日俱增，因此船公司開始具備運營大型化運力以降低運輸網絡經營成本、實現規模經濟效益的前提條件之一。

據勞氏情報的最新數據，亞洲地區集裝箱船總運力已經從2011年4月的787,000標準箱上升至目前的百萬標準箱以上，漲幅高達28%，且運力增長的同時，運力大型化的趨勢明顯。

2011年5月，亞洲區內航線5,000 teu-7,499 teu船運力總量為59,500 teu，而截至2012年9月，這一數字竟下探至20,400 teu。而且，7,500 teu-9,999 teu船已經絕跡于該地區航線，與之相反，一艘12,600 teu船和6艘14,000 teu船正運營在阿聯酋至中國的亞洲區內航線上，其中4艘為阿拉伯聯合國家輪船公司（United Arab Shipping Co，UASC）所有。

UASC公司總裁兼執行董事Jorn Hinge表示，采用尺寸更大的新型設計船型替代原有較小老舊運力之后，公司整個運輸網絡成本已經減少約2億美元。

隨著投機造船漸行漸遠，船隊增速正重返可控水平。從目前的造船訂單來看，訂單量正處于歷史低點，最近少量新單也是經過深思熟慮，精選船型，精心設計而后敲定。由此看來，新造船形勢正沿著健康軌道發展。

兼并重組重新浮出水面

受燃油價格高企、運營成本水漲船高影響，船公司正絞盡腦汁降低成本、提高收益，因此，在這樣的背景之下，班輪公司兼并重組重新浮出水面。

自從2005年馬士基航運收購鐵行渣華（P&O Nedlloyd）以及赫伯羅特攬入太平洋航運（CP Ships）以來，像樣的重組案例已難覓蹤跡。兩宗兼并案例中，前者因在解決包括信息系統在內的一些核心問題上耗費大量時間而被認為合并并不成功，而后者兼并徹底，重組相對就順利多了。因此，航企兼并重組貴在神速、徹底。

2012年年底，德國兩家大型班輪公司——赫伯羅特和漢堡南美傳出合并消息。若合并成功，新公司總運力或達130萬TEU，加上訂單運力，運力規模將達140萬TEU，船舶約250艘，雇員11500人，年營業收入預計將達到100億歐元（約合130億美元），將成為世界第四大班輪公司。預計，今年班輪公司間的兼并重組將暗流涌動。

標簽：集運業

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